Что творится с АБС?
К сожалению, многие наши сервисы работают по АБС неохотно. Особенно, если машина уже в возрасте. Можно много говорить о причинах такого положения, но их (причин) много, а разговоров будет еще больше. Поэтому давайте сразу будем говорить о том, что же надо предпринять в случае, если АБС не работает.
О чем мы будем говорить:
Про какие АБС пойдет речь
Два важных предупреждения
Как АБС может не работать
Что из себя представляет АБС Teves MK2
Почему АБС может не работать?
Как опросить АБС
Как заставить АБС заткнуться
А вот если АБС не отозвалась?
Если АБС не отозвалась и не работает
Если знахарство не помогает
Ремонт датчика давления
Еще один ремонт датчика давления
И еще один ремонт датчика давления
Ремонт насоса гидроусилителя
Немного подробностей про гидроаккумулятор
Если гидроусилитель тормозов работает, а АБС - нет
Как проверять все цепи
Замена колесного датчика
Вам хуже всех?
Как отключить АБС?
Как надо прокачивать АБС
Что еще почитать на околоАБСные темы?
О диагностике вообще
Вместо заключения
Про какие АБС пойдет речь
Про Teves, они же АТЕ (вообще "АТЕ" происходит от "Alfred Teves"). Особенно интересно будет читать владельцам АБС Teves Mark 2 (Teves 02, Teves MK II, ATE MK2 - это все одно и то же). Эти АБС ставились на машины концерна VAG с 1987 года по 1993 год. Дальше мы подробно рассмотрим процедуру чтения кодов ошибок блоков АБС с p/n 535 907 379 или 357 907 379. А вот владельцев машин, имеющих VIN "моложе" чем JE 048 300 я лучше несколько разочарую сразу - АБС их коников не имеет самодиагностики вообще (эта информация - из руководства "Volkswagen Official Factory Repair Manual, Volkswagen Passat 1990-1994" издательства"Bentley"; Я еще не раз буду ссылаться на это руководство и далее буду называть его "VOFRM", для краткости)). Но поскольку будут описаны методы и даны ссылки на руководства по диагностике и таких АБС тоже - то и их владельцам от моего труда выйдет некоторое утешение.
АБС Teves 04 и Teves 20 очень сильно отличаются от Teves 02. В первую очередь тем, что усилитель тормозов у них не гидравлический, а вакуумный. Да, на них тоже есть насос подкачки. И датчика давления у них нет, а датчик положения педали тормоза - есть. И управление насос подкачки поэтому совсем другое и осуществляется оно по хитрым алгоритмам. Да и "быстрый" диагностический выход - это тоже отличие. Так что и для владельцев таких машин мое творение окажется не то, чтобы совсем уж лишним (например, колесные датчики использутся точно те же самые, и диагностика этих датчиков должна быть точно такой же), но рассматривать его надо будет как руководство к размышлению.
В любом случае: если Вы соберетесь что-либо предпринимать, то, для начала, надо бы поднять подушку левого заднего сиденья и поинтересоваться - а что же Вы, собственно, собираетесь диагностировать или даже лечить.
Итак, все что будет сказано ниже, относится именно к АБС TEVES MK2.
Два важных предупреждения
1. Если Вы соберетесь в тормозной системе что-нибудь отвинчивать, откручивать, снимать или отламывать (кроме совершенно механических или совершенно электрических соединений) - обязательно предварительно разрядите аккумулятор давления. Ниже будет сказано про то, как это можно сделать.
2. Гидронасос нельзя заставлять работать более 2-х минут без перерыва.
Как АБС должна работать
В зависимости от модификации (Teves 02, 04, 20, наличия/отсутствия всяких вкусностей), конечно, возможны отличия. Но, в основном, так: Вы включили зажигание. Лампа неисправности АБС зажглась на несколько секунд (АБС же должна показать, что собственно лампа-то цела!), потом погасла (когда все положенные встроенные тесты прошли, аккумулятор давления тормозной системы заряжен и давление в нем - достаточно высокое). Вы едете - лампа не горит. Приехали, выключили зажигание - а она за все время поездки так и не загоралась ни разу. Если при этом еще в процессе резких торможений педаль тормоза принималась стучать Вам в ногу, а колеса при таких торможениях не блокировались вплоть до низких (порядка 5км/час) скоростей - все работает.
Обратите внимание: лампа на торпеде может снова на некоторое время загореться после пуска двигателя стартером. В момент работы стартера происходит обесточивание блока управления АБС. После выключения стартера АБС снова запитывается, и процесс самодиагностики (включающий демонстрацию работоспособности лампы) повторяется.
Как АБС может не работать
Основных вариантов 4:
- АБС не включается.
- АБС включается, находит у себя или в своем ближайшем окружении ошибку и выключается.
- АБС включается, работает, потом находит у себя ошибку и выключается.
- АБС включается, работает, потом находит у себя ошибку
и продолжает работать.
Рассмотрение первого варианта мы пока отложим. А из последних трех можно сделать очевидный и совершенно правильный вывод: ошибки могут быть критические и не критические с точки зрения работы АБС. Очень выпуклый пример не критической ошибки - пропадание сигнала с колесного датчика. Если сигнал от колеса пропадает, то АБС не знает что твориться с этим колесом и выключается, чтобы неправильно распределяя усилия по колесам не развернуть Вам машину поперек дороги. Но она продолжает опрашивать колесный датчик. И если сигнал возобновляется, и достаточно устойчив - то АБС снова включается в работу. А вот если случилось что-то по-настоящему плохое - она больше не включится. Опрос будет прекращен. Но после того, как Вы выключите зажигание (обесточите АБС) и вновь включите зажигание - опрос будет выполнен и, если неисправность устранена, АБС возобновит работу.
Существует устойчивое заблуждение, что информация обо всех обнаруженных ошибках пишется в память АБС и может быть оттуда считана. Увы, нет. Есть блоки АБС не фиксирующие ошибки. Соответственно, и понять причину отказа гораздо сложнее. К диагностике таких АБС мы еще вернемся. Сейчас же мы займемся теми АБС, которые могут о себе что-нибудь рассказать.
Что из себя представляет АБС Teves MK2
Во-первых, на машине существует система гидравлическго привода тормозов (совершенно классическая вещь), имеющая в своем составе гидравлический же усилитель. Гидравлический усилитель состоит из гидронасоса (ГН), создающего на входе в гидроблок необходимое давление тормозной жидкости (ТЖ) (нормальным считается давление от 140 до 180 кг/см.кв), гидроаккумулятор (ГА), хранящий в себе это давление, датчик давления (имеющий три контактные группы, одна из которых меряет то самое рабочее давление и выдает сигнал "пора включить насос"/"пора выключить насос"), и электрических цепей, которые все это соединяют/питают - предохранитель гидронасоса, реле гидронасоса (в него вмонтирован диод, предохраняющий контаткты реле от обгорания, так как коммутируемая нагрузка имеет значительную индуктивность (это обмотка насоса)). Давление, созданное ГН (запасенное в ГА) подается в гидроблок, где работает примерно так же, как мембрана в ваккумном усилителе тормозов. В отсеках главного тормозного цилиндра создается давление, направляемое к тормозным цилиндрам.
Во-вторых, на систему гидравлического привода тормозов навешено устройство, измеряющее частоту вращения каждого колеса и не допускающее блокировки колес - это и есть АБС. Чтобы не допустить блокировку оно управляет давлением в магистралях рабочих тормозных цилиндров - пропускает или отсекает давление, выданное гидроблоком на тормозной цилиндр. Поскольку только отсечь давление недостаточно (поршень-то прижат!) оно еще и управляет сливом излишнего давления обратно в бачок тормозной жидкости. Если АБС отключена, то она никак не влияет на привод тормозов вообще и гидроусилитель в частности. На скоростях меньше 5 км/час АБС опять же не влияет на привод тормозов - так задумали конструкторы.
И еще надо сказать про индикацию неисправностей. Индикаторов 2: лампа "Неисправность АБС" на "торпеде" и лампа ручного тормоза на приборной панели. Лампа ручного тормоза горит когда:
- Мал уровень тормозной жидкости в бачке;
- Затянут "ручник";
- Мало (ниже 105 кг/см.кв.) давление на входе гидроблока.
Причем давление меряет тот же самый, уже упомянутый выше датчик давления, но контактная группа в нем используется уже другая.
В бачке тормозной жидкости тоже, кстати, есть 2 датчика уровня. Один, к которому приходят коричневый (от "массы") и коричнево/голубой провода - это датчик лампы на приборной панели, он замкнут, если уровень ниже нормы и разомкнут, если уровень нормальный. Второй, к которому приходят два бело-голубых провода - это датчик для АБС, и логика работы у него обратная: замкнут, если уровень в норме и разомкнут, если пришла беда.
Лампа АБС на торпеде горит всегда, когда АБС отключена. В том числе она отключается и когда мало давление на входе в гидроблок. Для этого все в том же самом датчике давления есть третья (и последняя на сей раз) контактная группа. Она тоже фиксирует давление ниже 105 кг/см.кв., на схемах она показывается механически соединенной с вышеописанной группой, но тоже противоположна ей по логике. Если давление ниже 105 кг/см.кв. (ГА разряжен), то контактная группа для АБС разомкнута (для приборной панели - замкнута), а при нормальном давлении она замкнута (для приборной панели - разомкнута).
Надобно заметить, что у АБС есть 2 цепи питания: питание "мозгов" осуществляется постоянно, от шины "Х" (питание подается когда зажигание включено, но отключается на время работы стартера), и питание силовых элементов - подается на АБС через отдельное реле и отдельный предохранитель, причем это реле АБС включает сама. Ну и выключает тоже сама, если считает, что ей работать не следует. Вот тогда и зажигается лампа "Неисправность АБС" на торпеде...
Почему АБС может не работать?
Очень распространенная причина внезапного отключения АБС - перегрев. Увы, машины с АБС Teves MK2 давно забыли свою первую молодость. Насосы и клапаны подизношены, и вследствие этого износа производительность насоса может снижаться при перегреве. Если лампочка АБС зажглась после мыкания в пробках, особенно в жаркий день - взгляните, каков в данный момент уровень тормозной жидкости в бачке. Если он повышен против нормы, а насос АБС при этом жужжит не выключаясь - это оно. Особо не паникуйте: остынет - придет в норму. Но почаще посматривайте на лампочку ручника. Она загорится, если насос вообще не обеспечивает давления, приемлимого для сколь-нибудь приличного торможения. Если загорелась эта лампочка - остановитесь, не испытывайте судьбу. И будьте морально готовы к тому, что в процессе остановки вы обнаружите, что педаль стала жесткой, как гранит ("стоит колом"), а машина останавливаться не хочет. Конечно, эта лампочка (ручника) может загореться потому, что как-то не так контачит концевой выключатель в ручном тормозе, или снизился уровень тормозной жидкости. Концевик - ерунда, а все остальное - крайне серьезно!
Бороться с отказом АБС при перегреве надо также, как и с перегревом двигателя - иметь чистый радиатор, исправный вентилятор радиатора, исправный же датчик температуры ОЖ (на радиаторе), живую помпу ОЖ. Будет холоднее двигатель - полегчает и находящейся рядом с ним АБС. Если вы знаете за своей АБС такую слабость (отказ при перегреве) то помогите ей - стоя в пробке пользуйтесь не ножным тормозом, а ручником (насос не будет так часто включаться для подкачки и не будет хотя бы сам себя разогревать в процессе своей работы).
Львиная доля ошибок порождается колесными датчиками скорости. На наших, зачастую весьма подержанных, машинах, нередки обрывы или надломы проводов возле датчика, грязь на "гребенках" (так очень часто называют ротор колесного датчика скорости) или даже болтающиеся "гребенки". Доводилось слышать о том, что ошибки датчика могут проистекать из-за разболтанности подшипников ступиц и даже из-за потери материалом сердечника колесного датчика своих свойств от времени. В последнее верится с трудом, но спорить не буду.
Грязь на "гребенках" советуют очищать, вывернув колесный датчик через отверстие для этого датчика, кистью для стряхивания пыли веков и тряпочкой с керосином для смывания жизненных невзгод. Мне еще ни разу не доводилось этим заниматься, но, по-моему, на передних колесах Passat B3 с суппортами Girling передние "гребенки" и так прекрасно доступны "изнутри-сзади-сверху".
Как правило, механические узлы всегда менее надежны, чем электроника. АБС - не исключение. Вот хотя бы то, что я писал про перегрев (износ насоса) - чистая механика...
И еще, перед тем как трясти ее медную душу, учтите: АБС может быть смущена разным давлением в колесных шинах или резине различного рисунка и различной же степени износа. Проверьте лишний раз, дабы лица благолепием не краснети оклеветаща АБСы непорочныя своя.
Ну, а для того, чтобы понять, что же именно не нравится Вашей АБС, хорошо бы получить коды найденных ею ошибок.
Как опросить АБС
"...Мы за Мир, за Труд, за Май!
Если ты - за труд в Июле,
Я твоя не понимай!.."
(ОСП-студия)
АБС изъясняются либо быстрыми кодами, либо медленными. Те которые быстрыми - с ними все просто. Надо подключиться к диагностическому выходу и опросить блок с адресом 04 - контроллер АБС. Счастливые обладатели адаптера для компьютерной диагностики могут даже не заморачивать себе голову всяческими адресами - все написано на отдельных красивых кнопочках, иногда даже по-русски. Сложность может быть только одна - Вы включаетесь, а блок не отвечает. Хотя исправно работает. Тогда надо глубже лезть в мануалы, искать схемы блоков и/или проводки, проверять и прозванивать соответствующие цепи и, может быть, включаться либо в разъем блока или даже подпаивать диагностический вывод прямо к плате АБС (блок, естественно, придется вскрыть).
Теперь подробнее о медленных кодах. Они имеются в блоках с p/n 535 907 379. Диагностический выход у них выведен на отдельный диагностический разъем (иногда его называют фишкой. Разумно. Так короче) серого цвета. Еще на серую фишку может быть выведен сигнал от АКПП. Могут эти два сигнала (а фактически - два провода) быть объединены в одной фишке (если, скажем, выход с АКПП быстрый, а с АБС - медленный), или в этом случае непременно будут две серые фишки рядом - не знаю.
В частности, на моем Пассате (2E, МКПП, АБС, сентябрь 1992г., комплектация 2R5) все это выглядит так, как на рисунке слева: под накладкой вокруг ручки КПП есть три разъема. Черный (с фаской сверху, на рисунке обозначен "A" - питание диагностического прибора, белый (здесь на рисунке не показан) - K-Line и L-Line ECU Digifant. И, наконец, серый разъем (с фаской справа, на рисунке обозначен "B"), с одним проводом серо-белого цвета - диагностический выход АБС. Если это медленные коды (L-Line), то провод должен быть в нижнем (1) гнезде фишки. В буржуйских мануалах предписывается пересадить провод в нижнее гнездо, если он почему-либо заведен в верхнее (2). На двух автосервисах этот серый разъем полностью игнорировали и пытались связаться с АБС через белую фишку. Естественно, у них ничего не получилось. Это так, как бы между прочим; об автосервисах и о причинах...
Чтобы уж совсем покончить с местоположением и типами всяческих фишек и разъемов даю ссылку на страницу http://www.autolib.diakom.ru:8001/CARS2/. Выберите марку Вашего автомобиля среди предложенных и смотрите информацию о том, где следует искать диагностические разъемы.
Итак, продолжаем. Медленные коды. Серая фишка, нижнее гнездо. Надо заиметь и подсоединить нехитрое устройство, а можно и вовсе
2 провода - один к диагностическому выходу (L-Line) АБС, а второй - к "массе" автомобиля. Выключаем зажигание. Жмем на кнопку (или перемыкаем провода). Держим замкнутыми не менее чем 4 секунды. Включаем зажигание. Отпускаем кнопку (размыкаем провода). Я, правда, держу кнопку замкнутой, не отпуская, и 4 секунды после включения зажигания, т.е. всего она замкнута секунд так 8-10. Хуже от этого не будет, а время отпускания - не регламентировано. Начинает мигать лампочка "Неисправность АБС" и (если используется устройство) - светодиод на нем. Мигать они будут абсолютно синхронно. Если замигало - можно вздохнуть с облегчением; АБС откликнулась. Если нет - диагностируем целостность провода от контроллера АБС до фишки. А дальше - по обстоятельствам.
Давайте будем считать, что АБС отозвалась. Тогда сначала она выдаст "0" (это длинная вспышка, продолжительностью в 3 секунды или немного меньше), а далее код ошибки. Код записывается 4-х разрядной цифрой, соответственно для кода каждой из запомненных ошибок блок выдаст 4 группы сигналов, не более чем по 4 сигнала в каждой группе. Группы разделены паузами продолжительностью примерно в 3 секунды. Сигнал - это вспышка продолжительностью примерно в 1 секунду. Между сигналами - пауза в 1 секунду. Число вспышек представляет собой значение разряда кода. После окончания выдачи всех групп кода снова выдается "0", а затем код ошибки будет повторен.
Я описываю это так подробно потому, что помню как сам впервые смотрел на замигавший светодиод. Понимание порядка вещей пришло минут через пять, когда коды ошибок пошли выдаваться по третьему кругу. Но это как велосипед: один раз проникся - и разучиться уже нельзя. Поэтому продолжаю подробно.
Для примера: замкнули кнопку, включили зажигание, отпустили кнопку, увидели вспышку длинной в 3 секунды (="0"), затем пауза 3 секунды, 3 односекундные вспышки с интервалами в секунду (="3"), пауза 3 секунды, 2 односекундные вспышки с интервалом в секунду (="2"), пауза 3 секунды, 3 односекундные вспышки с интервалами в секунду (="3"), пауза 3 секунды, 1 односекундная вспышка (="1"), пауза 3 секунды и снова вспышка длинной в 3 секунды (="0") - вы считали код "3-2-3-1". А по окончании вот этого завершающего "0" код "3-2-3-1"будет повторен.
Чтобы запросить код следующей ошибки нужно в момент индицирования "0" нажать на кнопку (или замкнуть провода) не менее чем на 4 секунды, после этого кнопку отпустить (или разомкнуть провода). Будет выдан "0" и код следующей ошибки. Считаете ее - запрашивайте следующий код.
Наконец, после очередного запроса будет выдан код "0-0-0-0", т.е. 4 длинных трехсекундных вспышки с трехсекундными паузами между ними. Это значит, что АБС выложила все, что накопилось у нее на душе. Сколько ошибок она помнит - не знаю. Моя при первом тестировании выдала аж 7 штук. Можете выключать зажигание и отключать устройство (снимать провода). Теперь, как только ваша машина наберет скорость 40 км/час, все ошибки забудутся, а 4 нуля заменятся кодом "4-4-4-4". Код "4-4-4-4" означает, что ошибок в памяти нет. Если вы добились "0-0-0-0", проехались, а АБС выдала не "4-4-4-4", а ошибку - значит, эта ошибка была зафиксирована в процессе поездки, после сброса памяти.
А если Вы считали ошибки, увидели "0-0-0-0" и выключили зажигание, но никуда не поехали - то ничего не забыто, ничего не сброшено, можете повторить процедуру считывания, если Вам угодно.
Список кодов ошибок (взят из "VOFRM" , так что там все по-английски) состоит из 4-х частей. Можно посмотреть части по одной:
01,
02,
03 и
04 или взять архивный
файл со всеми частями сразу. А можете скачать русскоязычный
список блинк-кодов для различных систем различных автомобилей концерна VAG с сайта
http://volkswagen.msk.ru. Правда, список кодов АБС там менее полный, чем в"VOFRM". Кстати - список из "VOFRM" тоже не венец творения. Как минимум дважды мне встретился код, отсутствующий и в этом списке. Надо будет еще "ELSA" поизучать...
Ну, еще, пожалуй, стоит сказать, что АБС не помнит количество и последовательность ошибок, а отмечает только сам факт их наличия. Если у Вас 2 раза отмечена ошибка, скажем, датчика левого переднего колеса, потом - одна ошибка левого заднего и далее еще две ошибки левого переднего, то Вы увидите не 5 ошибок, а две. Левого переднего и левого заднего. Причем я даже не могу поручиться за последовательность их выдачи.
Как заставить АБС заткнуться
"Каждому - своя беда.
У кого щи жидкие, а у кого бриллианты мелкие..."
(Народная поговорка)
Да-да, это тоже может быть большим вопросом!
Иногда бывает так: вы включаете зажигание, заводите двигатель, а лампочка начинает выдавать Вам коды ошибок. Представляете, какая радость? Очень приятно бывает перед полетом убедиться, что ошибок нет. Да только вот после того, как машина с места тронется, АБС отключится. Не умеет она прекращать режим диагностики (или выдачи кодов - как Вам больше нравится) и возвращаться в режим эксплуатации. Выключаем зажигание. Включаем. Заводимся. А она снова: "Ошибок нет". Или есть. Не важно. Важно, что надо ехать, а она опять не работает. А когда ошибок нет, и все равно не работает - так это особенно противно.
Сразу напрашивается тривиальная причина - изоляция на запросном проводе перетерлась, "концы сошлись на минус", вот она и семафорит. Может быть, может быть. Только вот если концы сошлись - лампочка должна бы просто гореть. Схема такая.
Поэтому стоит обратить внимание на еще одну возможную причину. У меня такая история произошла, когда начали умирать контакты замка зажигания. Есть такая деталь - p/n 357 905 865 (на более поздних выпусках - 6N0 905 865) - контактная группа замка зажигания. Сначала (и не постоянно, а иногда) не сразу, а как бы задумавшись, на секунду-другую после поворота ключа стал включался стартер; потом месяца через 4 начала "семафорить" АБС, сперва редко, а потом - три раза из четырех пусков двигателя; потом пару раз запущенный двигатель останавливался, а панель приборов оставалась обесточенной. И, наконец, жизнь контакта "15" замка зажигания окончилась окончательно.
Заменил контактную группу. Поставил группу 6N0 905 865 вместо стоявшей ранее 357 905 865. И теперь имею интересный эффект: включаю зажигание (но не завожу двигатель). Лампочка АБС начинает выдавать коды ошибок без каких-либо моих просьб и возни с проводами. Завожу двигатель. Лампочка ведет себя "как по учебнику", АБС работает. Щщщастье...
Ну а теперь - о причине таких неуправляемых семафоров. Наиболее вероятная - то, что замок зажигания сначала подает питание на реле разгрузки, и только потом - на шину "15" (т.е. шина "X" запитывается раньше, чем шина "15"). Проверить это можно элементарно - выньте реле с номером "18" (это и есть реле разгрузки, или "Load reduction relay", 4-е гнездо на блоке предохранителей) из блока реле. Включите зажигание и, не выключая его, верните реле на место (не смущайтесь, именно такая последовательность включения/обесточивания и должна происходить при пуске двигателя стартером). Если АБС поведет себя "по-книжному", и семафорить не станет - так вот Вам и она. Причина.
И чуть-чуть вернусь к контактной группе. Я ее заменил, потому, что деньги не большие (стоит от $5 до $30, в зависимости от производителя и места покупки). А можно было бы и починить - у моей разносился шлиц в пластмассовой оси. В этот шлиц вставляется металлический хвостовик цилиндрового механизма замка зажигания. Думаю, что ремонт шлица можно было бы осуществить какой-нибудь "холодной сваркой". А все контакты внутри оказались в весьма хорошем состоянии.
А вот если АБС не отозвалась?
Для начала - кому не отозвалась? Она могла не отозваться сканеру (адаптеру), вышеописанному устройству или перемыканию двух проводов. Если последнее - то надо бы проверить, во-первых, предохранитель S16 (лампочка питается именно от него), и, во-вторых, жива ли вообще лампочка неисправности АБС. Может быть, она давно перегорела от тоски и печали. Если перегорела - замените ее на что-нибудь безцокольное, ватта на 3, например, лампочкой подсветки приборной панели для ВАЗ-2108. Кстати! Будете ковырять блок индикации - проверьте его p/n. От Вашей ли стены этот гвоздь. Дело в том, что для одного и того же блока АБС я видел по меньшей мере три схемы блока индикации. Причем разных...
Ладно, цела лампочка. Но АБС не отвечает.
Если АБС работает, а отклика нет, то еще раз проверяем - что за блок стоит. А то Вы думаете, что он должен; а он думает, что он у Вас и не занимал вовсе. Решите, кто из Вас прав. Если победа за Вами - то надо прозванивать провод от блока до фишки или впаиваться прямо в блок.
Если АБС не отозвалась и не работает
Для начала надо бы понять - работает ли гидроусилитель тормозов. И, если не работает, обратить на него пристальное внимание. Гидроусилитель первичен. Если давления нет - то и распределять по колесам нечего.
Обычно вопрос о том, работает гидроусилитель тормозов, или нет, ясен сразу, еще до вопросов по АБС. Если Вам это неясно, то самое время
посмотреть на чертеж и описание
гидроблока (а здесь - тот же
файл, но в архиве). Дальнейшие ссылки будут именно на этот
чертеж и схемы (это схемы включения АБС в VW Passat B3, с 1990 по 1993 г.в.):
01,
02,
03 с описанием
00 (или, опять же, можно взять архивный
файл). Продиагностировать же гидроусилитель тормозов, в случае чего, можно так: разрядить аккумулятор давления (АД), выключив зажигание и нажав на педаль тормоза 20-25 раз (некоторые руководства говорят про 25-30 раз). Педаль станет "ватной". Откройте капот и отметьте (запомните?) уровень тормозной жидкости в бачке (в том, куда Вы ее при необходимости доливаете; не пугайтесь, если уровень будет несколько выше нормы). Снимите машину с ручного тормоза, если он вытянут. Включите зажигание (двигатель можно не включать). Вы должны услышать звук работающего насоса, а на приборной панели должна зажечься лампа "ручной тормоз". Исправно работающий насос должен полностью зарядить АД не более чем за 1 минуту, после чего лампочка ручного тормоза должна погаснуть а насос - отключиться. Уровень тормозной жидкости должен понизиться на 10-11 мм., и находиться в пределах нормы.
Если насос не включается, то проверяем предохранитель гидронасоса (S53), реле насоса (J185), сопротивление обмотки насоса (точнее - его мотора, но не придирайтесь к словам). Еще надо проверить датчик давления (F109) - именно по его сигналу о том, что давление мало насос включается и по его же сигналу о том, что давление в норме - насос выключается. При разряженном АД датчик должен быть замкнут (сопротивление не более 1,5 Ом), при заряженном - разомкнут. Контакты датчика F109 выведены на контакты 4 и 1 в пятиконтактном разъеме датчика давления (поз.18 на чертеже гидроблока). К контакту 4 идет красно-желтый провод, а к контакту 1 - коричневый. Кстати! Снимите этот разъем и померяйте сопротивление между контактом 1 разъема и "массой" автомобиля. Убедитесь, что коричневый провод имеет надежное соединение с "массой".
Для простоты на время проверки датчика можно снять разъем с АБС и вынуть реле насоса. После этого можно проверить, во-первых, состояние самого датчика, и, во-вторых, проверить нормально ли видит реле насоса и АБС состояние этого датчика. В колодку реле этот красно-желтый провод приходит на клемму "85", а в колодку АБС - на контакт №14. Вот и проверьте - замыкаются ли эти два контакта на "массу" в зависимости от состояния АД.
Или можно поступить по-другому: при разряженном АД и установленном на место реле насоса (блок АБС лучше все же отключить) снимите пятиконтактный разъем (как раз на него приходит выноска поз.18 на чертеже) с датчика давления и замкните в нем контакты 4 и 1. Включите зажигание - насос должен заработать. Если с такой перемычкой насос заработает, а с нормально подключенным датчиком (т.е., с надетым разъемом) - нет, то вам надо чистить контакты в разъеме. Если и это не поможет, то менять датчик. Если же при перемыкании 4 и 1 контактов насос так и не заработал - датчик не виноват или виноват не только датчик. По дороге к нему есть, как было сказано, реле и предохранитель. Реле может располагаться на верхней "гребенке" блока реле (там размещаются дополнительные реле и предохранители); на корпусе реле может быть краской нанесен номер 78 или 178. Но реле может быть отнесено выше и глубже блока реле, на переднюю стенку салона. Предохранитель помещается, как правило, на колодке реле, сбоку от реле или под реле. Его номинал - 30А. Не пытайтесь менять реле насоса на что-нибудь имеющее столько же ног или внешне похожее - только на заведомо исправное реле насоса. Или вскройте свое и тщательно проверьте всю его начинку - там много чего есть (см. схему).
Датчик давления (p/n 191 927 821) - узел, который можно в случае чего и поменять. Правда новый стоит около $200. На разборках его можно найти (говорят) долларов за 10..15. Мануалы категорически советуют при замене датчика менять уплотнительное колечко. Точнее, они считают это колечко одноразовым, и подлежащим замене при снятии датчика. Ну, мы-то с Вами знаем... Хотя стоит такое колечко копейки.
Если знахарство не помогает
... то идут к доктору. Доктор - он не хухры-мухры; у доктора магия высшего порядка, у него книжки на полках стоят. Чем доктор доктористее - тем толще у него стекла на очках и тем толще у него книжки на полках. И тем непонятнее языки в тех книжках. Загляните и Вы в анатомический атлас Teves MK II: очень цветной, очень научный и на чистом немецком языке. В трех частях: первая, вторая, и третья. И пусть вас не смущает слово "гольф" в названии файла. Для счастливых обладателей Teves MK II с подсистемой EDS к этому атласу есть апокрифическая книга (в двух частях): первая часть и вторая часть. Есть и перевод этой EDS-добавки на русский язык. Правда он не цветной и качество иллюстраций в нем хромает.
Теперь, после получения более подробных сведений об устройстве предмета лечобы, можно двигаться дальше.
Ремонт датчика давления
Я так подробно распинаюсь про колечко потому, что датчик иногда удается не только заменить, но и починить. В конференции на www.auto.ru есть письмо о том, как такой ремонт удалось сделать. Причина неисправности была в закисшем штоке датчика. Датчик был снят (вывернут ключом "на 41", почищен, шток был разработан пассатижами, ржавчина была вытряхнута. И все снова работает. Но я категорически не советую смазывать шток маслом, как сделал автор письма. Производители нигде не обещают, что резиновые детали системы (манжеты и всякие уплотнительные колечки) делаются из маслобензостойкой резины. Все детали торомозной системы, и металлические, и неметаллические (резиновые), перед сборкой положено иметь чистыми и смазанными тормозной жидкостью. Так что смазывайте шток датчика "тормозухой". У нее, кстати, очень неплохие смазывающие свойства, пока она чистая и "сухая".
Тормозная жидкость продается "сухой". Но она гигроскопична (впитывает влагу из воздуха) и потому ее надо менять раз в два года. Или эта влага может стать причиной той самой ржавчины в датчиках, тормозных цилиндрах и еще невесть где.
Кстати, спокон веку на Руси тормозной жидкостью смазывают личинки замков. Не делайте этого! "Тормозуха" умеет разъедать силумин...
Еще один ремонт датчика давления
Некто с НИКом "siyar" поместил в FAQ на сайте http://volkswagen.msk.ru статью
про ремонт неисправного датчика давления насоса ABS. Цитирую:
"Пассат Б3, 1989г. На днях поимел проблему с тормозами (как только не въехал ни в кого). В результате диагностики выявлен неисправный датчик давления насоса ABS. Где то читал, что их кто-то ремонтировал. Вариантов было не много: Б/У блок ABS-100$, новый датчик-300$, б/у датчик в Н.Новгороде найти проблематично.
Решено - пробую вылечить датчик. Выворачиваю датчик раздвижными пасатижами, развальцовываю соединение крышки с выводами с корпусом датчика. Аккуратно тяну за крышку (у меня аккуратно не получилось), вскрываю и вижу следующую картину. В теле датчика находится вкручиваемая площадка с тремя микровыключателями, от которых на крышку датчика тянется шлейф. Одна дорожка перегорела. Можно было просто припаять проводничек поверх шлейфа и все, но чрезмерное любопытство толкнуло на дальнейшую разборку. Выворачиваю площадку с микровыключателями (лучше бы я этого не делал, но зато убедился в работоспособности микрух и механической части датчика), все посмотрел, завернул на место, вставил крышку, завальцевал, "прозвонил" и... нужные цепи не "звонятся". Развальцевал, вывернул площадку, все "звонится", понял что "сам дурак". Нужно искать, путем вворачивания/выворачивания момент срабатывания микрух. Нашел. Собрал. Два дня отъездил-полет нормальный. Там именно три микрушки. На этом сайте (http://volkswagen.msk.ru) где то есть отсканированная принципиальная схема ABS Teves. Одна микруха включает только реле насоса. Две другие называются "датчик аварийного давления АВS". Поищите эту схемку мне очень пригодилась."
Конец цитаты. Сам я датчик никогда не разбирал, ничего добавить не могу. Но напомню, что прежде чем что-либо откручивать на гидроблоке надо ОБЯЗАТЕЛЬНО СБРОСИТЬ ДАВЛЕНИЕ В ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЕ!
И еще один ремонт датчика давления
Этот ремонт был сделан после прочтения вышележащего фрагмента "Еще один ремонт датчика давления". Его подробное иллюстрированное описание (общий объем иллюстраций ок. 900кб) заслуживало отдельной страницы. Если есть желание с ним ознакомится - Вам сюда
Ремонт насоса гидроусилителя
Некто с НИКом "Mastak" поместил на Форуме Volkswagen Technical Site'а сообщение о неоднократно проверенном и вполне успешном методе ремонта насоса гидроусилителя http://volkswagen.msk.ru/forum/index.php?showtopic=367&st=0&#entry2370, Письмо отправлено: Oct 7 2004, 01:59 PM). Цитирую с небольшими изменениями:
В общих словах так:
1. Снять гидроблок. Основные
трудности - откручивание тормозных трубок снаружи и гаек крепления ГБ из салона.
Времени ушло часов около 3-х.
2. Открутить насос от гидроблока - 1 болт
крепления (проходит через своеобразный силиконовый сайлентблок). Отделить насос
от электродвигателя.
3. Дальше у меня возникла главная головоломка - как
разобрать насос. Нужно было снять шайбу, закрывающую ротор насоса.
Рассматривались всякие варианты, влоть до приваривания к шайбе какой-нибудь
железки и т.д. Но как выяснилось - всё гораздо проще. Шайба ПРОСТО ВСТАВЛЕНА В
КОРПУС И РАСКЕРНЕНА В ТРЁХ ТОЧКАХ. Скальпелем (сгодится и гвоздик) ко кругу
срезаем/царапываем точки керна, переворачиваем насос шайбой книзу и резко
хлопаем по какой-нибудь деревяшке. Главное не потерять з/части. Всё, насос разобран.
4. Как выясняется, перед нами насос роторно-плунжерного типа (понятно - ABS
требует очень высокого давления при минимальном расходе). В роторе есть
радиальные отверстия, в них заложены плунжера и шарики, которые бегают по
эксцентричной "орбите" статора. Так вот во ВСЕХ насосах, которые мне попадались,
проблема была в западании плунжера или сразу нескольких плунжеров. В одном конкретно тяжёлом случае приварился (!!!) шарик.
5. Всё разрабатывается, расшлифовывается нулёвкой,
промывается, продувается и собирается в обратном порядке. Кстати, в одном из насосов стоял подшипник скольжения, в остальных обычный радиальный шариковый, качения. Все подшипники были в прекрасном состоянии, но при случае можно и поменять. Перед сборкой заполняем все полости свежей тормозной жидкостью.
6. Далее собираем ГБ, ставим на авто, подключаем трубки и разъёмы.
7. Нюанс при включении - НЕ ГОНЯЙТЕ ДОЛГО НАСОС. Я открывал оба штуцера на заднем мосту, потом слегка нажимал на тормоз и включал зажигание секунд на 30-40 с интервалом 3 мин. Раза с 5 или что-то около того, помощник закричал "
КАЧАЕТ!!!"
Конец цитаты. Сам я насос никогда не разбирал, ничего добавить не могу. Но напомню, что гидронасос нельзя заставлять работать более 2-х минут. И что прежде чем что-либо откручивать на гидроблоке надо ОБЯЗАТЕЛЬНО СБРОСИТЬ ДАВЛЕНИЕ В ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЕ!
Немного подробностей про гидроаккумулятор
Некто с НИКом "VVS" поместил на Форуме Volkswagen Technical Site'а сообщение о неоднократно проверенном и вполне успешном методе ремонта насоса гидроусилителя http://volkswagen.msk.ru/forum/index.php?showtopic=367&st=0&#entry2370, Письмо отправлено: Oct 1 2004, 01:24 PM). Цитирую с небольшими изменениями:
Емкость похожая на шар - аккумулятор давления. Не разбирается! Внутри судя по
чертежам находится какой то материл, который сжимается при накачивании насосом
тормозухи в аккумулятор. Полностью механическая деталь, без
электрики. Симптомы для замены:
1. Насос при включении зажигания слишком
быстро накачивает В ГА тормозную жидкость до обеспечения нормального давления (менее 4 сек, при условии что изначально нет давления в АБС), при этом лампа АБС гаснет, ошибок в блоке АБС нет. При нажатии на тормоз педаль как бы слегка проваливается, загорается лампа АБС и лампа отсутствия давления в системе тормозов (она же ручник) на щитке приборов, после этого насос докачивает ТЖ и чувствуется усилие на ногу, обе лампы гаснут. Чем сильнее надавливаешь на тормоз, тем глубже проваливается педаль (насос не успевает накачивать нужное давление). При не сильном торможении насос успевает накачивать и лампы не загораются, провала практически не чувствуется.
2. При неисправном аккумуляторе давления педаль становится жесткой уже при 2-3 нажатиях, в то время как на исправном гидроблоке насос примерно за 20-40 секунд,накачивает гидроаккумлятор так, что после выключения зажигания на педаль можно ещё нажать примерно 20-25 раз, и только после этого педаль станет такой жесткой.
Ездить можно (я ездил порядка 4 месяцев), но есть большой шанс
попасть в ДТП из-за задержки особенно при резком торможении.
Я думал что
не работает датчик давления, оказался гидроаккумулятор
Конец цитаты. Мне довелось однажды открутить ГА с гидроблока, ничего в этом сложного нет. Не могу понять, как потом при прокачке из места соединения будет удален воздух - он теоретически должен бы остаться в районе резьбового штуцера ГА (или даже в самом ГА, и оттуда его уже никакими силами, по-моему, не извлечь...), но в мануалах, упоминающих про замену ГА, ничего специального про прокачку не сказано; более того - говорится, что замена ГА может осуществляться без снятия гидроблока с машины. Более ничего добавить не могу. Но напомню, что гидронасос должен накачивать полностью разряженный ГА не более чем за 1 минуту. И что прежде чем что-либо откручивать на гидроблоке надо ОБЯЗАТЕЛЬНО СБРОСИТЬ ДАВЛЕНИЕ В ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЕ!
Если гидроусилитель тормозов работает, а АБС - нет
Если АБС не работает, и даже если надо проверять, во-первых, предохранитель АБС (S54), во-вторых, реле АБС (J102) и, в-третьих, все соединения АБС с "массой". Очень надежно на "массу" должны звониться в колодке АБС контакты 1 и 11. Первый - это "масса" собственно АБС, одиннадцатый - "масса" гидроблока. Где-то неподалеку от блока есть крепление провода к "массе". Проверьте, чтобы это соединение действительно было соединением.
Реле АБС и предохранитель АБС размещаются так же, как и реле и предохранитель насоса гидроусилителя тормозов. Стоят оба эти реле, как правило, рядом. На реле АБС может быть нанесен номер 79 или 179. Номинал предохранителя АБС - 30А. И это реле не пытайтесь на что-нибудь похожее - только на заведомо исправное. Или тоже вскрывайте и проверяйте.
Если все это не помогло, то тщательно почистите все контакты всех разъемов на гидроблоке, особенно контакты датчиков. Вот, в частности, тот пятиконтактный (выноска "18" на чертеже), о котором так много было писано в разделе про гидроусилитель тормозов. А еще тщательнее - семиконтактный разъем (выноска "А" на чертеже). Это, собственно, и есть разъем клапанов гидроблока (всех, кроме главного клапана). А разъем главного клапана доступен для инспекции и чистки лучше всех (выноска "В" на чертеже). Бооольшой двухпроводный разъем, провода в нем черный и коричневый. Как водится, проверьте, надежно ли сидит коричневый провод на "массе".
Неподалеку есть еще один датчик - уровня тормозной жидкости, поз.6 на чертеже. Вообще на бачке тормозной жидкости 2 датчика: один как у всех, на приборную панель, а второй - лично для АБС, к нему идут черно-коричневый и бело-голубой провода. Почистите их оба, лучше перебдить, чем недобдить. Почистите, не поленитесь и контакты реле АБС, а также и контакты в колодке реле. Их никто и никогда
не снимает и они там себе киснут в одиночестве с момента изготовления машины.
У меня так было...
Как оживала моя АБС - стон в грудях и сумбур в извилинах. Моей квалификации радиомонтажника-конструктора РЭА вкупе со всем моим немалым опытом недостаточно, чтобы даже хотя бы представить себе совокупность всех бед, багов и глюков толпившихся в проводке. Особенно обидно
было то, что проверяю все цепи - все в норме. Абсолютно все. Но не работает. Потом в какой-то момент это все хозяйство условно ожило (лампа АБС не загоралась при включении зажигания на несколько секунд, а буквально "взмаргивала" не успевая даже нормально разогреть свою спираль) и оставалась погашенной - "все исправно!" ПРИ ОТКЛЮЧЕННОМ ДАТЧИКЕ УРОВНЯ ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ (!), то есть, при заведомо внесенной неисправности; при включении же датчика "как надо" (естественно, датчик был проверен и перепроверен!) АБС вырубалась тут же (при включении зажигания лампа включалась на пару секунд, гасла на пол-секунды и снова включаласть - уже "на постоянно"). Наконец, при отключенном же датчике были запрошены коды ошибок. Коды выданы не были, но АБС стала правильно реагировать на состояние этого самого датчика уровня. После водворения его разъема на место АБС стала работать как по писанному и наконец-то выдала мне коды ошибок. В общем, если гальванизация трупов существует - так это была именно она. Если Франкенштейн возможен - так это именно он теперь постоянно катается за моей спиной и помогает мне оптимально тормозить.
Как проверять все цепи
К проверке всех цепей придется прибегнуть, если все, что описано выше, сделано и не дало результата.
Помните, что сильноточные цепи могут иметь очень неприятный дефект - они могут выдавать нормальное напряжение тестеру, когда вы проверяете линию без нагрузки, но иметь ненормально большое сопротивление и тогда под нагрузкой напряжение на потребителе будет недостаточным. При проверках же очень часто довольствуются только измерением напряжения холостого хода - например, сняли разъем с насоса, измерили напряжение на клеммах проводов - там 12 вольт. Нормально. Надели разъем на место - а насос не работает. Насос при этом может быть вполне исправен. Но где-то в контакте реле или в контакте предохранителя - да где угодно (даже в месте заделки провода в разъем!) есть плохой контакт - мешает окись или грязь, или соринка, или еще что-нибудь. Допустим, это вредное сопротивление всего 20 Ом.
У тестера в режиме вольтметра входное сопротивление большое, чем лучше тестер - тем оно больше; у хорошего тестера - несколько миллионов Ом. Потери питающего напряжения на грязи составят тысячные доли процента и будут незаметны. А когда вы подключите в линию, скажем, главный клапан АБС, сопротивление которого, в среднем, 4 Ома, то паразитное сопротивление сожрет 10 вольт, а клапану достанется всего 2 вольта. Маловато будет... АБС берется управлять и видит обрыв. Если она интерпретирует такой обрыв как критическую ошибку - сразу отключается. И снимает с себя питание, теперь уже на вполне законных основаниях. А реле - щелкает. А лампочка - мигает. Все - как у взрослых, но - не работает.
А собственно методика проверки не сложная, прекрасно изложена. Добавить к ней, в общем, нечего. Разве что надо сказать о возможности нарушить последовательность операций, чтобы минимизировать число отключений-подключений блока АБС, разрядок-зарядок АД и прочего такого. Что либо испортить - сложно, особенно если не спешить и не ошибаться с нумерацией выводов в разъеме АБС. Потребуется только тестер - вольтметр и омметр, желательно способный нормально измерять сопротивления от 0 до 5 Ом.
Методика изложена в журнале "За Рулем", №11 за 1998 год, статья называется "Азбука АБС". Эта статья имеется в Интернете в большом количестве мест, например,
здесь. Или попробуйте поискать фразу "Азбука АБС", скажем, на
Яндексе - нашлась аж в 8-ми местах.
Еще Вы можете воспользоваться методикой из того же руководства "VOFRM", тоже, соответственно, на ихнем на английском языке.
Как и с кодами ошибок, можно посмотреть по частям:
01,
02,
03,
04,
05,
06,
07,
08,
09 и
10 или взять архивный
файл со всеми частями сразу.
Все ссылки на элементы (предохранители, реле и пр.) я приводил по схемам "VOFRM", но схема из "За рулем" с ними совпадает. Отличие только в том, что в "За рулем" почему-то предохранители обозначаются не буквами S, а буквами F. То есть S16, S53 и S54 в мануале "За рулем" станут F16, F53 и F54 соответственно. Буквы же F, которые в нормальных мануалах удлены датчикам, "За Рулем" заменило на S, а с нумерацией датчиков сотворило что-то совсем уж нехорошее.
Ну и сюда же надо добавить упоминание прискорбного факта - на многих схемах, в том числе и издаваемых многоуважаемыми издательствами, встречается одна (?) ошибка в схеме блока индикации "Неисправность АБС". В этом блоке есть два диода и сопротивление. От точки соединения идет бело-коричневый провод на вывод "2" датчика давления. Так вот, диоды соединены друг с другом своими катодами (палочками), а не анодами (треугольничками). Случается, полярность включения диодов показывают неверно.
Перед тем, как заниматься проверками, советую сделать культурную трехконечную перемычку - три полоски луженой жести (от консервной банки; жесть должна быть белая - луженая, но не лакированная, скажем, банка от сгущенки), примерно 25х4 мм, соединенные между собой проводами длинной по 150 мм. Когда надо будет замыкать не три, а два контакта в разъеме, то в один из контактов засовывайте сразу две полоски, а в другой - одну, чтобы случайно не закоротить свой тройник на "массу" или какой-нибудь случайный контакт.
Замена колесного датчика
Чаще всего ломается передний датчик, и чаще всего - почему-то именно левый. Когда становится ясно, что колесный датчик не работает, возникает естественная мысль его поменять. Далее следует естественное действие - заглянуть в каталог и в прайс-лист торгующих фирм. Потом возникает естественное желание удавить капиталистов-монополистов-кровососов. Передний датчик на Пассат B3 стоит ок.$68. Никто кроме VAG их не выпускает. Так что датчик этот будет оригинальным по определению. Да плюс стоимость работ по замене...
Буржуи сделали датчик неотделимым от кабеля. Обычно надламывается кабель. И у владельца начинаются изыскания на тему "как из ничто сделать нечто". Можно резать и паять провод, изобретая сверхгениальноые способы защиты места соединения от влаги и механических повреждений. Все это придется делать не снимая датчик с машины - снять датчик без повреждения практически нереально. Он прикисает намертво. А корпус у него - тонкая жестянка.
Можно пытаться найти б/у датчик на разборках. Рано или поздно найдется Пассат, на котрый этот датчик поставили за 2 дня до продажи и перегона прямиком на российскую разборку. Вероятность такой счастливой встречи прикиньте сами.
А можно взять и купить датчик от Пассата B4. Около $25 (если не оригинал, но от хорошего производителя; скажем - от АТЕ). Он в пластмассовом корпусе, больше не прикиснет. И купить на разборке провод от Пассата B4. Думаю, за $5 сторгуете. Я с такой заменой езжу уже полгода (менял осенью, сейчас - весна). Работает без нареканий. Датчик от B4 подошел без каких-либо проблем и доработок. Привернут на место штаным винтом.
Это мы говорили про передний датчик. Задний датчик на B4 тоже сделан заодно с проводом. Но если придет пора его менять я, наверное, попытаюсь воткнуть вместо него передний датчик. Там может возникнуть тонкость - на схеме нарисовано, что на проводе заднего датчика навешена дополнительная емкость (конденсатор). Где этот конденсатор висит и как быть в случае замены штатного заднего провода на передний провод B4 я пока еще не думал.
Вам хуже всех?
И надо лезть в блок управления (ECU) АБС.
Вспомните, что я говорил выше о сильноточных цепях. В приведенной методике проверяется сопротивление цепей клапанов и датчиков. Но нигде (!) не проверяется сопротивление цепей питания - строго говоря, это нормально, но обычно всегда забывают сказать, что питающее напряжение надо проверять при включенном потребителе, и желательно прямо на потребителе.
И все-таки, Вам надо чинить блок?
В блоке почти ничего починить нельзя. Но, слава конструкторам, он и не ломается. А если ломается - ремонту, как уже сказано, почти не подлежит.
Вы можете проверить и починить тактовый генератор, стабилизатор напряжения и ключевые элементы, управляющие клапанами гидроблока. Не так уж и мало, но на этом - все или практически все. Из 6 или 8 камней, установленных на плате, как минимум 4 - оригинальные, резанные Intell'ом для Teves'а. Взять их можно только с другого, заведомо исправного блока АБС. Не проще ли тогда взять и поставить на машину сам
заведомо исправный блок?
На разборке Teves MK II должен стоить от $50 до $100 - на этом сошлась во мнении куча опрошенного мной народа. Правда, в опросе не участвовали представители разборок...
Еще Вы можете проверить и/или врезать в свой блок выходы на диагностику, если подозреваете, что у Вашего автомобиля провод перерезан, или перебит, или перетерт, или замкнут где-то по дороге на "массу" (такой прецедент (я имею в виду замыкание на "массу") описан в конференции
VW на
www.auto.ru) или замкнут еще на что-нибудь. Врезайте свой провод в блок, но тогда штатный вывод от блока лучше отключите/перережьте, хоты бы на время. Или он по-прежнему останется ладно если перетертым - а то ведь замкнутым куда ни попадя...
На всякий случай, вот
схема АБС. Только неизвестно какой. Нумерация и назначение выводов - очень похожее. А вот элементная база с моим, например, блоком не совпадает совсем.
Итак, Вы решили лезть в блок. Тогда надо вывернуть 2 винта со шлицами-звездочками, находящимися на той стороне блока АБС, которая противоположна разъему. Один из этих винтов находится под наклейкой-пломбой.
Всяческих Вам успехов.
Как отключить АБС?
Иногда возникает ситуация, когда АБС работает неустойчиво. Она прилежно и как положено включается при включении зажигания, но, в ходе поездки, то выключится, то опять включится. Случайным образом. Или, что еще хуже, при торможении. Тогда есть глубокий смысл принудительно отключить АБС, потому как гораздо лучше твердо знать, что надо полагаться только на себя, чем рассчитывать на не вполне исправную АБС, которая может подвести в самый ответственный момент.
Отключить АБС можно многими способами, но правильным будет снять предохранитель АБС (S54), снять реле АБС (J102) или снять сам блок. Или сделать и то, и другое, и может быть даже третье сразу. Или можно отсоединить датчик (ну, дополнительно запишется ошибка в мозги) - АБС найдет оборванный датчик и не включится.
Встречлись советы типа "перережьте провод к колесному датчику". А почему бы тогда не сразу топором по ECU, интересно? Колесный датчик отсоединяется легким движением руки; причем если и отсоединять - то лучше задний. С точки зрения АБС - что передний, что задний совершенно все равно, но разъемы задних датчиков находятся в защищенном от воды и грязи месте - под задним сиденьем. А разъемы передних - под капотом; грязь, пары, окисление...
Существует целая группа граждан, убежденная, что АБС, да еще зимой, да еще по нашим дорогам тормозит менее эффективно, чем водитель. Такие граждане могут поставить выключатель в цепь предохранителя S54 и отключать АБС по мере надобности.
Я не берусь спорить ни с кем. Хороший водитель - это здорово. "Суперпунктир", прогнозируемый занос и прочее такое на супер-пупер-хайтехнолоджи-ультрашипованной резине.
Я отъездил 20 лет, но считаю, что АБС тормозит лучше меня. Ее специально учили. Конечно, чуда она не сотворит и лысая резина лучше шиповки тормозить не станет. Но АБС не допустит (или не должна допустить), например, блокировки управляющих колес. И я себе такой выключатель ставить не собираюсь.
Как надо прокачивать АБС
Казалось бы: совсем нехитрая процедура. Но как много про нее понаписано! Сколько споров было и есть (и будет, видимо, в дальнейшем)! Я тут постаралсясь перевести на русский язык кусочек из манула Teves ABS Mark II trouble-shooting procedures. Кому мало - читайте оригинал (отличный мануал, кстати!). А если возьметесь с кем-нибудь спорить на тему "прокачки тормозов вообще" - пожалуйста, вспоминайте, что АБС могут быть разными. Прокачка для Teves MK 04 будет совсем другая, а для Teves MK 20 - видимо какая-то еще. Мало того - бывают машины и вообще без АБС.
Ну, стало быть, прокачка. Сначала всегда прокачивают передний контур, и только потом - задний. В каждом контуре сначала прокачивают ЛЕВЫЙ цилиндр, и только потом - ПРАВЫЙ цилиндр. Не знаю, насколько это принципиально (чтобы левый раньше правого), но именно такой порядок написан в мануале.
Передний контур буржуи прокачивают с помощью специальной установки, надевая технологическую пробку со штуцером на бачок ТЖ и подавая воздух под давлением. Кто не буржуй - может прокачивать передний контур точно так же, как на "Жигулях" (накачали, держим, помошник открывает штуцер, помошник закрывает штуцер, отпускаем педаль. Цикл повторять до исчезновения пузырей в выливающейся жидкости. Периодически смотрим, не пора ли подлить жидкость в бачок).
Задний контур. Нигде не написано, на на практике советуют поджать "колдун" (как будто задняя ось нагружена), чтобы каналы были открыты настежь, особенно, если машина висит на подъемнике. При разряженном ГА выжимают и удерживают педаль. Открывают штуцер левого заднего колеса. Включают зажигание (чтобы включился гидронасос. Внимание! Время непрерывной работы гидронасоса - не более 2-х минут!). Когда исчезнут пузыри в выливающейся ТЖ, штуцер закрывают. Выключают зажигание . Доливают жидкость. Включают зажигание. Ждут, пока насос поднимет давление до рабочего. Только после этого (?) отпускают педаль (IMHO, можно отпустить сразу после заворачивания штуцера и уж точно - после доливки жижи в бачок). Отворачивают штуцер на правом колесе (не разряжая предварительно ГА!). Медленно выжимают педаль тормоза. Когда пойдет жидкость без пузырей - заворачивают штуцер. Отпускают педаль. Проверяют уровень, если надо - доливают жидкость. Включают зажигание, чтобы было набито рабочее давление в ГА. Доливают жидкость до номинального уровня.
Еще на тему прокачки: некторые советуют использовать "проливку" - отвернуть крышку с бачка, потом отвернуть штуцер,и столб жидкости сам выгонит пузыри.
Не знаю, не знаю. Во-первых, приходилось встречать мнения о том, что давление при проливке слишком мало и воздушные пузыри из магистралей она может выгнать не всегда и не все. Во-вторых, этот способ явно не годится для прокачки контура задних колес и гидроблока - иначе бы буржуи и задний контур прокачивали также точно как и передний - со своей "bleeding-charging" установки.
Про неистребимый воздух в системе тормозов
Неоднократно доводилось встречать душераздирающие истории (по крайней мере, от владельцев Passat B3): человек прокачал тормоза, все супер, а через день (два, три...) в системе снова воздух. Причем в контуре задних колес.
В таких случаях, как правило, оказывался виноватым "колдун". Вот такая вот хитрая конструкция - течи жидкости наружу нет, а внутрь себя воздух подсасывает.
Раз уж зашла речь о "колдуне": при необходимости заменить "колдун" на B3 и невозможности оный достать, можно поставить "колдун" от B4. Только у B4-шного "колдуна" не 3 отверстия, а 4. Решить эту проблему можно, воспользовавшись штатным VW-шным тройником тормозных ситем.
Что еще почитать на околоАБСные темы?
Во-первых, процитирую сам себя (то, что Вы, возможно, пропустили вместе с разделом "Если знахарство не помогает"): "...анатомический атлас Teves MK II: очень цветной, очень научный и на чистом немецком языке. В трех частях: первая, вторая, и третья. И пусть вас не смущает слово "гольф" в названии файла. Для счастливых обладателей Teves MK II с подсистемой EDS к этому атласу есть апокрифическая книга (в двух частях): первая часть и вторая часть. Есть и перевод этой EDS-добавки на русский язык. Правда он не цветной и качество иллюстраций в нем хромает...".
Во-вторых, соответствующий раздел из FAQ на
http://volkswagen.msk.ru, точнее раздел 8.3 на
этой странице.
В третьих, совершенно шикарный раздел тормозных систем на том же
http://volkswagen.msk.ru, точнее
здесь.
Обратите внимание, что АБС посвящен самостоятельный раздел.
Еще в третьих, не пропустите ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫЕ мануалы в этом же разделе: Документация по ремонту: Teves ABS Mark II trouble-shooting procedures (eng.), на который я уже ссылался, и Тормозная система VW - Общие сведения (rus.)
В четвертых, есть
схема
включения АБС неизвестно на каком пассате 1992 года. Что-то, видимо, для американского рынка и с двигателем 9А. Есть ощущения, что модификация для Калифорнии. В свое время была взята с сайта
www.ginsberg.ru, но сейчас ее там найти не удается.
Надо сказать, что схема АБСиных потрошков (в разделе "Вам хуже всех?") когда-то была взята с сайта
www.diakom.ru,
но сейчас ее там тоже, похоже, нет.
Еще у меня есть схема включения в бортовую сеть какой-то АБС, видимо Teves MK4 (или MK20), но она входит в состав здорового PDFника и выкладывать я ее не буду - а то места под сайт не хватит. Пишите, если занадобится. Или поищите получше на
www.diakom.ru,
среди электросхем для Volkswagen. В разделе для Пассатов 1993 года лежит именно она.
О диагностике вообще.
Этот кусочек я написал после того, как журнал Upgrade опубликовал мое письмо. Взгляните, может быть будет полезно.
Вместо заключения.
Если хочешь указать на ошибки, то сначала похвали!
(Охотник из к/ф "Обыкновенное чудо")
Все вопросы, замечания и пожелания присылайте (пожалуйста, не меняйте тему письма("VW_ABS_questions"), чтобы письмо не затерялось в СПАМе). Очень старался не нарушать ничьих копирайтов.
Ежели Вы мое творение перепечатывать соберетесь - сделайте упоминание меня. Или моей странички.
Мне приятно будет...
С уважением, Дмитрий Орлов.
P.S. Некоторые старые браузеры не в силах показать Вам рисунки в формате *.PNG. Если Вы принадлежите к числу несчастливых обладателей такого браузера, но не в силах ни расстаться с ним, ни уговорить его отречься от ереси (а это имеет смысл! Рисунок, занимающий в формате PNG 16Кб, сделана из 178Кб JPG; и при необходимости она конвертируется обратно в такого же размера JPG, т.е. рисунок храниться в PNG без потери качества!), то попробуйте сохранить у себя страничку целиком, а потом просмотрите ее с помощью, скажем, ACDSee. Или вообще WinWord'ом, если при установке его на компьютер была выбрана установка всех конвертеров графических файлов. Или напишите мне - я вышлю Вам боооольшой JPG.
------------------------------------------------------------------------------
Сайт создан в системе
uCoz
